金曜日にも仕事を激しくさぼり、今日も仕事をさぼって工場へ。不動になっている我が愛車を早く動くようにしなければ迷惑だ。
バルタイを測るのが面倒で、「このまま組んじゃっても大丈夫だよね」とお伺いを立てるも「ヘッド面研してない？」の一言で企みが瓦解した。確かに、ぽん付けすればメーカー推奨値のバルブタイミングになると思うのだが、面研してあればそれがずれてしまう。やっぱり現状値がどれくらいかを知っておかないと、今後セッティングをするときにも基本が分からないからやっぱり計測した方がベターかなと思ってがちゃがちゃっと測定器具をセットした。意外に難しい。
排気側はぽん付けで１１２度あたり。これは最初から狙っていたぐらいのバルタイだったので、調整せず。吸気側の計測に移って困った。最大リフトの時期がクランク角で２０度余りある感じ。やっぱりメーカーも、バルブをいかに開いていようかと知恵を絞ってそういうカム山の形に設計しているんだろうと思った。
で、困った。なぜかと言えば、プーリーに分度器を張って計測する正統な方式ではなく、プーリーの外周を計測して１００度の位置、１１０度の位置といった感じでヤスリで印を付ける方式で、バルタイ調整をしているから。吸気側は１００度から５度刻みで１１５度まで印を付けてあったのだが、２０度ちょっと最大リフトとなれば、狙った中心角１１８度ぐらいのバルタイだと、最大リフトから再び閉じ始めるときはまったく印がないところになってしまう。ま、そんなに数値にこだわっているわけじゃないから、目分量で大体１１０度後半のところに中心角が来ていると思われる感じのところに調整しておいた。
本当は、カム山が左右対称じゃない可能性も考えて、１mmリフトのところのクランク角を読んでその真ん中を中心角とするんだろうけれど、分度器付けるのも面倒だし、数値マニアでもないから、大体合っていればＯＫ。生ガスが出ていそうだとか、アイドリングがか弱いだとか、そういう現象から判断してバルタイをずらせば良いと思うのだけれど。
ヘッドカバーを取り付けて、点火コイルを付けて、クラセン、ウオーターポンププーリー、ベルト２本などなど順番を追って組み上げていく。配線、配管も大体、組み終えて後はスロットルポジションセンサーとISCVの配線のみ。
とりあえず、Dジェトロで回すのだから、スロポジもISCVも動いていなかろうがエンジンはかかるはずだと、ラジエーターに水を入れてクランキング。案の定、きゅきゅきゅきゅん、ぼぼぼ、ぼうん、ぼぼぼ、ぷすん、とちゃんと回っている感じの挙動を示した。バルタイがずれていたり、配線がおかしかったりすると初爆がない。たぶん大丈夫そう。
AE101のスロポジとISCVは、NB6と比べて１本ずつ配線が多い。それぞれ、不要な配線が１本あり、正しく配線する必要があったのだが、文献調べて正しい配線を確信してから組むのは面倒だったので、フィーリングで配線する。
NB6のカプラーはあったので、調べてもらって線の色でアースとか電源とか信号とかを把握し、とりあえず、もともとAE101のセンサーに付いていたカプラーに差し込んでみる。とりあえずスロポジを配線してエンジンをかけると、アクセル開度で数字が変わるので、どうも合っているっぽい。っぽいというのは、全閉レベルとか全開レベルとかをきちんと合わさないとまともな数字が出てくれないから。でも、ＤジェだからアイドルＯＮさえ検出してくれればあとはあまり必要ない。
次はISCV。アースはたぶんここって感じで信号線を差し込もうとしたら火花が出た…。あわててキーをOFFに。適当に差してエンジンを回してみると、やっぱり動いているっぽい。
はたから見ていたＯ氏曰く「そんないい加減なのかい！」。プライベーターは勢いと勘と失敗で成長していくのだ。
とりあえず、回るようになったエンジン。ノーマルチックに回るかと思ったら、やっぱりハイカムなので、少しでろでろする。でろでろはいいにしても、ミッションの歯打ち音ががらがらと消えないのが気に入らない。ノーマルフライホイールでも入れるか。たまたまオークションで見つけたのが9mmリフトのカムだから、8.5mmよりはでろでろするかも。
とりあえず、不動車ではなくなり、敷地内を動かせるようになったのでよしとする。